Naslovna strana
 ◊ Redakcija
 ◊ Glasnik broj 1
 ◊ Glasnik broj 2
 ◊ Glasnik broj 3
 ◊ Glasnik broj 4
 ◊ Glasnik broj 5
 ◊ Glasnik broj 6
 ◊ Glasnik broj 7
 ◊ Glasnik broj 8
 ◊ Glasnik broj 9
 ◊ Glasnik broj 10
 ◊ Glasnik broj 11
 ◊ Glasnik broj 12
 ◊ Glasnik broj 13
 ◊ Glasnik broj 14
 ◊ Glasnik broj 15
 ◊ Glasnik broj 16
 ◊ Glasnik broj 17
 ◊ Glasnik broj 18
 ◊ Glasnik broj 19
 ◊ Glasnik broj 20
 ◊ Glasnik broj 21
 ◊ Glasnik broj 22
 ◊ Glasnik broj 23
 ◊ Glasnik broj 24-25
 ◊ Glasnik broj 26-27
 ◊ Glasnik broj 28
 ◊ Glasnik broj 29
 ◊ Glasnik broj 30
 ◊ Glasnik broj 31
 ◊ Glasnik broj 32
 ◊ Glasnik broj 33
 ◊ Glasnik broj 34
 ◊ Glasnik broj 36
 ◊ Glasnik broj 37
 ◊ Glasnik broj 38
 ◊ Glasnik broj 39
 ◊ Glasnik broj 40
 ◊ Glasnik broj 41

 
:: Naslovna strana > Glasnik broj 8 > Iskustva - Svetsko čudo našeg doba
 
Iskustva
Odštampaj
 
Trinaest godina otkako je otvoren i besprekorno funkcioniše Evrotunel ispod Lamanša

Svetsko čudo našeg doba
- Dr Mirjana Lukić -
 
Trinaesta godina otkako je otvoren i besprekorno funkcioniše Evrotunel ispod LamanšaTačno pre trinaest godina, 6. maja 1994, završen je i pušten u upotrebu tunel ispod Lamanša, od Kalea u Francuskoj do Dovera u Velikoj Britaniji, nazvan Evrotunel, najduži podmorski tunel na svetu. Tog dana engleska kraljica Elizabeta Druga i francuski predsednik Fransoa Miteran na svečanosti u Kaleu, i zvanično su otvorili Tunel.

Jedno od sedam svetskih čuda našeg doba i jedan od najvećih građevinskih poduhvata uopšte, Tunel ispod Lamanša dug je 51,5 kilometara, od kojih je 39 pod morem. Prosečna dubina mu je oko 45 metara ispod morskog dna, a ukupna dubina oko 100 metara.

Dugo putovanje brodom preko uvek uzburkanog kanala Lamanša, zamenilo je putovanje vozom, koje za putnike traje samo 20 minuta, jer umesto 300 km/sat, voz u tunelu ide "samo" 165 km/sat, da bi se izbeglo pregrevanje od trenja. Za putnike u sopstvenim vozilima, putovanje je nešto duže i traje 35 minuta, zbog manevara oko ulaska i izlaska iz voza.

Samo u 2005. godini kroz Tunel je prošlo 8,2 miliona putnika, a prevezeno je preko dva miliona vozila, 1,3 miliona kamiona, 77 hiljada putničkih vagona i 1,6 miliona tona tereta...

Ideja o povezivanju Britanskih ostrva sa Evropom pomoću tunela, potekla je od francuskog inžinjera Matjea Favijea još 1802. godine. Tri decenije kasnije, 1833. godine, De Gamon predlaže tunel cevastog preseka sa dva koloseka u sredini, dužine 34 kilometra, za koji je Napoleon III bio vrlo zainteresovan, ali 1858. biva ubijen, pa je to i kraj De Gamonovim planovima.

Sa engleske strane, 1875. godine Piter Barlov, koji je radio na projektima podzemne železnice, predlaže čeličnu cev preko Kanala, ali predlog nije bio prihvaćen. Činjeni su još mnogi pokušaji i osnivana brojna preduzeća i konzorcijumi, ali bezuspešno.

Pariz Godine 1957. formira se Studijska grupa za Tunel ispod Lamanša i tada se predlaže rešenje sa glavna dva železnička i jednim manjim servisnim tunelom. Započeti su probni radovi, ali su troškovi bili toliko veliki da se odustalo. Najzad, 1984. britanska i francuska vlada su se složile i potpisale zajednički sporazum o izgradnji Tunela, koji je stupio na snagu 1987. godine.

Od deset građevinskih preduzeća i pet banaka iz obe zemlje, stvorena je kompanija "Trans Manš". Trinaest hiljada radnika je tunel gradilo sedam godina, simultano, sa obe strane kopna. Servisni tunel završen već decembra 1990. Glavni železnički tuneli susreli su se, uz ceremonije, maja i juna 1991, a laserski navođeni napori obeju strana bili su toliko precizni da su odstupanja izražavana u santimetrima. Mašine zvane "krtice" odlično su obavile svoj posao. Na instalacijama i dovršavanju tunela radilo se još tri godine, i on je zvanično pušten u rad 6. maja 1994. Tunel pruža četiri glavne usluge: prevoz putnika brzim vozovima "Eurostar", od stanice "Vaterlo"(mesto Napolenove bitke između Francuza i Engleza) u Londonu do Severne stanice( "Gar di Nor") u Parizu, i dalje ka Briselu i drugim evropskim gradovima povezanim ovim prebrzim vozovima (nedavno je objavljeno da je novi probni voz u Francuskoj postigao brzinu od 575 km/čas); prevoz vozila i kamiona, u kojima vozači sede u svojim vozilima; prevoz tereta u kamionima i otvorenim vagonima, gde vozači putuju u posebnim putničkim odeljcima; prevoz klasičnih kontejnera i robe između Evrope i Velike Britanije teretnim vozovima.

Tunel ispod Lamanša sastoji se od tri paralelne tunelske cevi u koje se, sa svake strane, ulazi preko portala. Dve cevi za dva suprotna pravca kretanja vozova su prečnika 7,6 m (kao i cevi našeg tunela "Vračar" koji, ispod Beograda, ide od stanice "Karađorđev park" do stanice "Vukov spomenik") i nalaze se na osovinskom rastojanju od 30 m. Između njih se nalazi servisni tunel prečnika 4,8 m, sa kojim su dva glavna tunela povezana horizontalnim vezama, na svakih 375 m. Servisni tunel služi za održavanje i za omogućavanje pristupa železničkim tunelima, a služi i za evakuaciju u slučaju opasnosti. Dva glavna železnička tunela međusobno su povezana odozgo, na svakih 250 m, cevima prečnika 2 m preko kojih se izjednačuje pritisak vazduha u oba tunela, a koji se javlja usled potiska vozova. Ova cev prolazi iznad servisnog tunela i za njega se ne vezuje.

Dve ogromne podzemne prostorije, koje se nalaze na trećini odstojanja od obale do obale, služe za ukrštanja između glavnih tunela. Ove ukrsnice omogućavaju da se delovi tunela povremeno zbog održavanja zatvore za saobraćaj, koristeći samo jednu liniju koja radi u drugom tunelu. Ukrsnica na engleskoj strani dugačka je 156 m, široka 18 m i visoka 10 m, i predstavlja najveću podmorsku prostoriju na svetu.

London Otkako je Tunel pušten u rad, zahvaljujući njegovom siguronosnom konceptu, nije se desio nijedan veći incident. Jedan požar, u novembru 1996, u vozu koji je prevozio kamione i teret, bio je bez žrtava, ali je materijalna šteta bila velika. (čak 200 miliona evra). Takođe, u avgustu 2006, manji požar zahvatio je jedan kamion u teretnom vozu. Posada i zaposleni su brzo evakuisani i požar je ugašen. U Tunelu je do sada stradalo samo desetak nesretnih azilanata iz Avganistana, Iraka i još nekih zemalja, koji su preskačući iz voza u voz, u teretnim vagonima, pokušavali da se domognu Engleske.

Da bi se ovaj problem rešio, podignuta je dupla ograda i uvedene su kamere i policijski nadzor, što je koštalo još 5 miliona evra.

Sâm Tunel koštao je 10 milijardi evra i u početku je imao velike gubitke. Zatim je smanjen broj vozova tokom običnih dana, od četiri na dva na sat, što je smanjilo broj zaposlenog osoblja, a i troškove.

Granični prelaz između Francuske i Engleske nalazi se otprilike na sredini Tunela, obeležen je ogradom od nerđajućeg čelika, a kontrola se praktično vrši u samom vozu, ili na ulaznim i izlaznim portalima.

Takođe, kontroliše se ulazak svih životinjskih i biljnih vrsta koje bi mogle biti prenosnici različitih bolesti.

Posle iskustva izgradnje Evrotunela, ozbiljno se razmišlja o mogućnosti izgradnje još jednog, uz dogovor obeju Vlada, ali je sve još uvek u pripremnoj fazi studije izvodljivosti.

Tunel ispod Lamanša, jedan od najvećih građevinskih poduhvata u istoriji čovečanstva, koji je ostvario čvrstu vezu Britanskih ostrva sa Evropom, i dalje nije kulturno dobro i njegova komunikacijska uloga za sada je nedovoljno istaknuta.

Nije popularan kao "Golden Gejt" ili Empajer Stejt Bilding. O njemu nije snimljen nijedan film. Možda baš zato što su, iz ugla posetioca ili korisnika prostora, karakteristike podzemnih struktura i sama konstrukcija Tunela nevidljive i nesagledive. Zato vam u prilogu dajemo nekoliko crteža koji pružaju ilustraciju ove veličanstvene strukture, smeštene duboko ispod morskog dna.

<<< Nazad na sadržaj
 
20. septembar 2019.